五菱宏光轴承多少钱（产业视角）

成本分析MINIEV三个版本轻松款、自在款和悦享款，指导价分别是2.88万、3.28万和3.88万。有人认为相对于其他电动汽车超级便宜，也有人觉得对比两三万的低速电动车不太划算。个人观点，划算不划算，要看买到的东西值不值。先说最重要的动力电

成本分析

MINI EV三个版本轻松款、自在款和悦享款，指导价分别是2.88万、3.28万和3.88万。有人认为相对于其他电动汽车超级便宜，也有人觉得对比两三万的低速电动车不太划算。个人观点，划算不划算，要看买到的东西值不值。

先说最重要的动力电池。根据工信部披露，MINI EV的电池由国轩高科、星恒电源、鹏辉能源、宁德时代和华霆动力等电池生产企业配套。其中国轩高科、鹏辉能源、宁德时代提供的是磷酸铁锂电池，华霆动力提供的是三元电池，星恒电源提供的是锰系多元复合锂电池。

具体哪个版本搭载哪种电池，暂时找不到公开资料。推测170km的版本应该搭载了磷酸铁锂和三元电池，磷酸铁锂电池单价按800元/kWh测算，电池包成本大概在11040元左右，三元电池单价按照900元/kWh测算，电池包成本大概在12420元。两者之间的优缺点大家都耳熟能详，这里就不再展开了。

推测120km版本的9.2kWh电池包用了所谓锰系多元复合锂电池，也就是锰酸锂和三元复合材料做正极的电池。锰酸锂是电动自行车过去常用的锂电池，成本较低，循环性能比较差，掺杂三元材料后有所提升，热稳定性比较好，性能大致接近磷酸铁锂水平，而成本具有较大优势，单价按照750元/kWh测算，9.2kWh电池包成本大概在6900元左右。虽然锰系多元复合锂电池续航性能不及磷酸铁锂和三元，星恒电源作为供应商，有上市公司纳川股份参股，而且是电动自行车锂电池巨头，市场份额超过一半，所以质量是不用担心的。出于成本控制的考虑，预计MINI EV配套的磷酸铁锂和三元会用得少一些，锰系多元复合锂电池会多一些。

驱动电机供应商是方正电机和双林股份，配套比例大致是7：3，成本大概在1000元。方正电机是第三方汽车电机领先企业，为吉利、上汽通用五菱、蔚来、小鹏等提供汽车电机，2019年市场占有率5.8%。双林股份主要做动力总成、轮毂轴承、内饰件和电机电控产品，10月因为股价波动被证监会发了关注函，要求说明MINI EV业务情况，公司回复说前三季度为MINI EV供货销售额为 1,922 万元，亏损-265万元，认为这个生意毛利率偏太低，挣不到钱，也能从侧面印证MINI EV的成本控制力度。

电机控制器由华域电动和宁波央腾供应，配套比例大致是7：3，成本大概1000元。华域电动隶属于前面提到的华域汽车，是上汽集团体系内电动汽车零部件供应商。宁波央腾是电动汽车电机电控供应商，主要做中低功率的电驱产品，其电控用了英飞凌的芯片，同时也为吉利等大品牌供货。

副车架总成、ABS支架总成和电子真空泵总成等零部件由万安科技供货，按照单件价格1000元、300元、200元来计算，成本合计1500元左右。万安科技是商用车盘式制动器龙头企业，市场份额超过30%，主要客户包括一汽解放等汽车厂商。

充配电系统总成、动力电池高压线束等线束产品由亿利达旗下杭州铁城科技供货，按照单件800元、400元计算，成本合计1200元左右。亿利达是国内最大的中央空调风机供应商，除了风机产品外也做汽车零部件，旗下杭州铁城科技是国内第一家电动车充电系统专业供应商。

前悬架总成和后鼓式制动器由亚太股份供货，按照单价800元、200元计算，成本合计1000元左右。亚太股份主要做车辆底盘和制动系统，除了为MINI EV供货外，也为上汽大众新推出的ID4提供制动产品。

轮胎全部由玲珑轮胎供货，按照一条80元计算，4条合计320元左右。玲珑轮胎位列国产轮胎三强，主攻中低端产品，MINI EV配套的是GREEN-Max系列产品，规格为145/70 R12，是一种节能型的低滚动阻力轮胎，具备胎压监测功能。

冷凝器、空调箱和暖风机由松芝股份供货，成本合计700元左右。松芝股份主要做移动式空调系统，是国内汽车热管理产品领导企业，除了车载空调外也做电池热管理系统，是行业并已经为宁德时代供货。

其他零部件供应商及成本还包括：福耀玻璃提供玻璃总成，成本约300元；宁波高发提供加速踏板，成本约100元；盛路通信提供天线，成本约150元；川环科技提供制动助力器真空软管，成本大约80元。

以上已知的零部件成本累计，锰酸锂版合计14250元，磷酸铁锂版合计18390元，三元版合计19770元，整车成本占比49.5%、56.1%和51%，加上底盘、主车架、座椅和其他零部件，再加上税费、研发、管理、人工、运输、销售等费用，预计MINI EV的利润率偏低，有可能在2-3%区间，考虑到供应链整合、工艺稳定性等因素，前期甚至有可能是在亏本销售。

核心竞争力

可能很多朋友都注意到了，上面章节提到的零部件供应商，基本都是上市公司，比如宁德时代、方正电机、双林股份、福耀玻璃等，或者上市公司控股、参股的行业龙头，比如星恒电源、铁城科技等。上市公司并不能说明产品有多好，但毕竟管理相对规范一些，尤其是涉及交通安全的乘用车领域。一旦由于产品质量导致安全事故，上市公司首先可能会被罚、被索赔一笔巨款，其次会因为负面新闻导致市值暴跌，那损失就不是以万为单位的了，所以至少在生产工艺和质量控制方面，上市公司是不敢乱来的。

这也是MINI EV最核心的竞争力，它是一辆由上汽五菱宏光这样的汽车大厂生产的电动小车，在最大限度控制成本的前提下，能够提供相对不错的产品力。例如，产品设计颇具匠心，充分考虑用户需求，零部件都是正规厂商产品，生产工艺秉承了五菱宏光的一贯水准，续航里程基本没有虚标，安全方面除了气囊没有配，高强度钢、电池热管理、EPS、ABS、EDB、倒车雷达、儿童座椅接口、胎压监测一个不少，性能参数方面不能说多优秀，但基本是够用的。作为一辆大厂小车，MINI EV无论性能参数、产品质量、行车安全，还是驾驶体验，都吊打同价位的低速电动车。

其次是产品定位。今年纯电动车补贴门槛从250公里提高到300公里，为了获得补贴，其他车企都选择继续堆电池来提高续航，续航上去了，价格也不可避免提高了，毕竟动力电池依旧占到整车成本的三成以上。上汽五菱宏光则反其道而行之，通过降低续航里程来压缩成本，整车价格做到3万上下，相比之下，自家的宝骏E100在4.5万左右，奇瑞小蚂蚁在6万左右，欧拉黑猫在7万左右，这是一个暂时没有竞争对手的下沉区间，向上可以抢占其他车厂无法触及的领域，向下可以蚕食低速电动车的市场。

实际上，120km的续航里程也并非短板。根据住建部发布的《2020年全国主要城市通勤监测报告》显示，北上广深超大城市的平均通勤距离是9.3km，天津、重庆、郑州、南京、武汉、杭州等特大城市的平均通勤距离是8.3km，其余城市的平均通勤距离不超过7.4km。MINI EV作为一辆城区代步小车，用于20km以内的通勤，以及买买菜、接送小孩上学，120km续航里程还是能够满足绝大部分用户需求的。

最后，五菱宏光的金字招牌，是对MINI EV品质的有力背书。如果说别的厂商推出一款3万左右的小车，大家有可能怀疑这车子到底能不能开，安不安全；而上汽通用五菱推出3万的车子，大家潜意识里就会认为这是有可能的，其工艺控制和供应链管理能力有目共睹，毕竟称霸秋名山的上一代神车五菱宏光就在那儿摆着呢。

除此之外，上汽通用五菱的销售网络也给了MINI EV很大的支持。汽车毕竟是工业产品，不可能永远不出问题，出了问题能够很快得到解决，也是一种竞争力的体现。上汽通用五菱遍布全国1300多家门店，意味着每个县都有网点支持，对消费者来说，这也是值得考虑的因素。

自7月上市起，MINI EV只用了两个月时间就登上纯电动汽车销量冠军宝座，这是市场和消费者对其产品定位的认可。价格相近的低速电动车，尽管不受牌照和交通规则的限制，但毕竟质量安全无法保证，面对MINI EV的降维打击，完全没有招架之力，拱手让出一部分市场也在情理之中。

前景预测

行业方向确定，新能源汽车产业维持快速增长态势。

公路建设是汽车产业发展的必要基础。新一轮基建规划里，公路建设仍将是非常重要的环节。《交通强国建设纲要》提出到2035年，基本建成“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”的全国123出行交通圈，“十四五”规划和2035年远景目标建议里，提出统筹推进基础设施建设，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度；根据交通运输部公布的预期目标，2020年公路水路投资 1.8 万亿元左右，持续维持在高位运行。

老百姓钱包的厚实程度则是支撑汽车销量的关键因素。五中全会公报提出，到2035年经济总量和城乡居民人均收入将再迈上新的大台阶。尽管全球经济下行周期叠加疫情冲击，国内经济难以独善其身，GDP增速不太可能延续6%以上的增速，但海外疫情控制效果欠佳，中国毕竟是全球唯一经济正增长的主要经济体，全球资本涌入是大概率事件，再加上国家启动国内大循环、国内国外双循环大战略，并与亚太周边15个国家共建RECP朋友圈，投资、消费、出口都能让人看到希望，经济持续发展、收入稳步增长是值得期待的。

水涨船高，公路建设持续推进，人均购买力稳步提高，路上跑的汽车也会越来越多，2019年中国千人汽车保有量172辆，美国为790辆，日本为590辆，绝对值来看中国的汽车产业远未到顶。随着经济回暖，中国汽车产业恢复常态，三季度乘用车销量191万辆，同比增长7.9%，是2018年以来首次亮眼表现。根据规划，2025年新能源汽车销售占比将达到20%以上，届时年销量规模预计在537万辆左右，2019-2025年CAGR将达到23.9%。

A00级电动汽车复苏，形成新的市场增量。

作为新能源汽车发展重点，纯电动汽车整体增速加快，但具体车型两极分化趋势明显。2020年1-10月纯电动汽车累计销量前20名中，以特斯拉Model 3、比亚迪汉为代表的高端车型和以上汽通用五菱MINI EV、奇瑞eQ1为代表的A00级电动汽车占据了前20名总销量的73%，中间车型则受到两端挤压，正在逐渐失去主流地位。

与曾经大获成功的奇瑞QQ、比亚迪F0类似，A00级电动汽车停车容易，用车成本低，原本是最能代表老百姓日常出行需求的车型，曾有着很好的发展机会。2016年前后以知豆D2为代表的微型电动汽车，一度占据了中国新能源汽车销量的七成以上。2018年工信部调整补贴政策，续航150公里以下的纯电动车型补贴取消，车厂纷纷转而生产长续航车型以继续获得补贴，A00级电动汽车从此一蹶不振。

低速电动汽车虽粗制滥造，品质堪忧，但毕竟方便接送孩子，可以遮风挡雨，其泛滥于街头巷尾，年销量数以百万计，也只是消费者在没有其他选择情况下的无奈之举。

如今上汽通用五菱抓住补贴政策退坡机遇，改变产品策略，通过减小电池控制成本，不依赖补贴实现了终端价格的大幅度降低。MINI EV受到市场广泛认可，相当于打破了原有的价格体系，打通了次元壁，验证了A00级电动汽车发展的一种全新模式。借着促进汽车销费、新能源汽车下乡的东风，以MINI EV代表的A00级电动汽车一方面将驱动低端燃油车转向电动汽车，另一方面将加快蚕食低速电动车份额，成为电动汽车行业新的增量。

MINI EV产能持续爬坡，2021年销量预计将达到50万辆。

MINI EV一炮打响，上市以来销量逐月攀升，验证了产品策略的可行性和市场认可度，那么接下来的问题就是解决产能了。6月媒体爆出上汽通用五菱内部拉升产能的会议纪要，要求各部门调整工作量，将产能目标定在20000台/月。现在看来，这个数字还是太保守，MINI EV在8-10月销量分别达到15000辆、20150辆和23762辆，仅在刚刚过去的双11，各大电商平台收获的订单量就达到20609辆，上述产能显然已经无法满足市场需求。

为此，上汽通用五菱积极通过各种途径扩产，协调开行了青岛-柳州宏光MINI EV零部件铁路运输专列，将零部件从青岛基地发运至柳州宝骏基地，全力投产宏光MINI EV，预计11月、12月产能将攀升至30000台/月、33000台/月。

根据上述产能测算，MINI EV销量2020年有望超过12万辆，综合考虑市场容量、产能极限和友商竞品等因素，2021年销量预计为50万辆左右。鉴于利润率偏低，MINI EV成为爆款，在利润方面可能不会对上汽通用五菱或者上汽集团做出实质性贡献，最意义对于企业来说，是打出了A00级电动车极致性价比的品牌，对于整个行业来说，则是走出了一条不依赖补贴推广电动汽车的全新道路。