赛拉图离合器片多少钱（27万的奥迪A4L和34万的奔驰C级怎么选）

奔驰C级和奥迪A4怎么选？多年来一直争论不休。但通过对这两款车（C260L和A4L40TFSI）的试乘试驾，我认为如果只以客观产品力的标准来看，其实结论挺明确的：A4L更划算。下面我分别介绍下两款车的试驾感受。奔驰C260L：略显外强中干奔

奔驰C级和奥迪A4怎么选？多年来一直争论不休。但通过对这两款车（C260L和A4L 40TFSI）的试乘试驾，我认为如果只以客观产品力的标准来看，其实结论挺明确的：A4L更划算。下面我分别介绍下两款车的试驾感受。

奔驰C260L：略显外强中干

奔驰C级中期改款后，我试驾了指导价34.68万的2019款C260L后驱大标版，目前这款车优惠4.5万，购置税2.6万，保险8000-10000元，上牌费3000元，落地34万出头。标轴版C260便宜3.6万左右，落地大概30万整。

虽然尾标一样，但现在的C260和改款之前的C260动力总成完全不同。新款搭载1.5T+9AT，配48V微混系统，最大功率184马力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000rpm），和老款的211马力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不仅动力降了，就连扭矩平台也延后且变窄了。从参数上完全对不起260这个尾标。当然，纸上谈兵、云评车可不行，动力到底好不好，怎么样还得实际开起来才知道。

一、试驾感受

优点：

• 在48V系统作用下启停的平顺性很好，发动机重启非常顺滑，几乎感觉不到震动和冲击。
• 悬架舒适性不错，日常行驶中小等程度的颠簸都可以很柔和、很高级地过滤掉，较快速度过弯侧倾抑制也不错。
• 风噪和路噪隔绝比较好，同级别中上水平。
• 启停系统激活时方向盘依然有转向助力，好评。大众和奥迪的启停会切断转向助力。

缺点：

1.试了下20-100km/h的地板油加速，以豪华品牌B级车的标准来看，中前段没什么冲劲，70km/h以上就更柔弱了，感觉和我同学的宝马316i差不多（标称功率只有136马力，但0-100km/h加速不到9秒）。果不其然，之家的实测破百成绩超过8.8秒，比老款C200L还慢了足足1秒多。搭载2.0T中功率的老C260L可以做到7秒出头破百。

2.发动机噪音无论车内外都很明显，即使是2000rpm以内的低转速，并且音色很有廉价感，和奔驰的形象气质反差很大。

3.低扭比较差。参数上显示最大扭矩平台从3000转才开始，实际开起来也是与此吻合。仅仅是日常舒缓地踩油门，变速箱也要2200转以上才升档，需要超车或红绿灯快速起步时，升档转速基本要达到3000rpm，只有50km/h以下的匀速才能维持在1600rpm以下，让我想起了自己以前开的1.6L+4AT的08款赛拉图，因为动力差所以动不动就拉高转。较高的升档转速更加剧了发动机的噪音。

4.48V名义上叫混动，其实作用仅限于低速时发动机熄火以及熄火后维持空调和其他电器工作，对动力输出没有任何直接贡献。而且启停系统在0-20km/h速度范围都可以熄火，在走走停停的环路上发动机必然会频繁启停（好在启停动静很小）。

5.2挡状态下松油门瞬间以及重新踩油门时会有一定程度的闯动，滑行减速3挡降2挡时也有顿挫。

可以说，用来接替老款C200L的C260L在动态表现方面不升反降——260的尾标，180的动力，价钱还是那么贵。从这个角度看，C260是很不划算的。

二、静态体验

优点：

1.内饰风格确实很有豪华感，在同级别优势明显，这也是奔驰现阶段产品的核心卖点。不少准车主光看了外观内饰和大标就下单了。

2.方向盘握感舒适饱满，运动版平地方向盘尤甚。

3.相比3系和A4，坐垫柔软度适中，头枕也相对舒适，靠背角度也相对缓。

4.前排储物空间不大，但好歹有合适的地方放手机，这一点A4和3系目前都不具备。

5.前排座椅14向调节，包括腿托和腰托，对不同身高的包容性比较好，总能找到合适的驾驶位置，包裹性和支撑性也还行。

6.长轴版腿部空间虽然比不上3系Li和迈腾，但也不会局促。

缺点：

• 后排座椅差评。虽然长轴版C级从去年还是前年开始加长了后排坐垫，但长度依旧无法承托到身高175cm以上乘客的膝盖窝下方，仍不如3系Li。而且坐垫的形状是中间长两边短，你必须夹紧双腿端坐，长度才勉强够用，可谓“长的地方用不到，用得到的地方短”。反倒是坐在中间把腿放两边舒服些。，见下面第三张图。

• 中控过宽，导致驾驶员右腿和副驾驶左腿的空间被严重侵占，高个子坐前排，膝盖长期和中控硬碰硬几乎无法避免。
• 内饰颜值虽高，但是多摸摸多看看细节就会发现做工和用料其实并不怎么好，异味儿也不小，门窗紧闭坐在车里5分钟就很不舒服了（这条比较主观，奔驰粉可以随意喷）。

同级别中下游的动态表现（包括涡轮延迟、变速箱慢半拍、噪音大、平顺性一般……）、粗糙的做工和用料、糟糕的后排，C260L真正对得起“豪华品牌”的恐怕就只有售价、保养费和颜值了吧。虽然这车颜值没得说，不过体验了实车之后我真是略感失望。

奥迪A4L 40TFSI

A4L目前在BBA三剑客中最大的优势就是便宜。北京地区现在的优惠达到27个点，但需要强奸8800-11800元的装饰，不加装饰的话优惠24个点。粗算一下，指导价30.08万元的40TFSI进取型落地不到27万，这价格门槛可比C260L低多了。

我试驾的40TFSI前驱版搭载一台纵置低功率版2.0T第三代EA888发动机，低负载工况可实现高热效率的阿特金森循环，兼顾经济性。最大功率190马力，峰值扭矩320Nm，匹配纵置DL 382 7速湿式双离合。

试驾感受

动力方面，各大汽车媒体都测出了不到8秒加速，之家在BBA三款B级车的对比测试中跑出7.48秒的成绩。虽然也略微对不起尾标（按G值命名规则7秒出头破百才应该叫40TFSI），但实际驾驶的动力感受比C260L从容多了，0-120km/h足够让你不费劲地完成各种非极端性的加速和超车了。

关于双离合，我没有经历走走停停那种最考验双离合的路段，所以顿挫方面不好评价，最大的问题还是D挡Autohold停车状态离合器不完全解耦，始终处于带有轻微抖动的半联动状态，长时间怠速等红灯会逼的你想开启停或切到N挡，目前我开过的所有湿式双离合的大众/奥迪都有这个问题。

在一个无人无车的路口试了一下快速过弯，同样速度下推头效应比我自己的前驱版蔚揽还要明显，从开始入弯到出弯回正一直推，也能感觉到操控极限比较低（低于迈腾更低于320Li），车身跟随性比较差。建议跑山路最好压住速度，跑高速和环路遇到突发情况更要让速不让道，不要尝试高速紧急变道。

刹车脚感不好，制动力不线性。前半程虚位大，制动力特别弱，但是踏板的初段阻尼又比较重（脚感硬），在堵车走走停停之类的本不需要深踩刹车的路况给人一种刹不住的的感觉。踩到后半程，制动力输出才能给人安全感，所以日常驾驶可能经常需要深踩刹车。论坛上不止一个认证车主反映这个问题。

转向手感阻尼过重，和上一代3系相比，又虚又钝，调头的时候需要用手刻意回一把轮才能干脆利落地摆正车身。

油门线性不太好，和迈腾/蔚揽一样存在“轻踩不走重踩又容易窜”的问题，但没有1.4T的迈腾和帕萨特那么明显。

悬挂偏生硬，没什么韧性，在连续细碎小颠簸的路段，震动会被毫不掩饰地传到车内，不太舒适。

PS：动态体验只适用于40TFSI

静态体验

内饰设计还算比较年轻化，有运动感（也仅仅是运动感），大多数人应该都能接受。

40TFSI时尚型开始配备全液晶仪表，功能多，信息丰富，关键信息清晰易读。大众系对于仪表和行车电脑界面的人机工学设计一直不错。

储物空间特别少，没有合适的位置放手机，新3系也有这个问题，不如C级

前排座椅支持12向电动调节，比C260L少了个腿托，而且靠背上半部分有点靠后，坐起来会觉得上背部的应力比较空，缺乏足够的支撑，不如C260L。

后排空间比上一代A4L强多了，大致介于C级和新3系之间。但舒适性并不好，坐垫长度一般，材质硬、靠背陡、头部空间小，和C260L半斤八两。

总体来说，考虑到四个圈的品牌面子值以及还不错的颜值和尺寸，重度优惠下的A4L 40TFSI性价比还算可以。虽然这车本身的内在产品力不算好，刹车脚感还有硬伤，但起码比C260L动力性和发动机噪音抑制更好，价格还便宜好几万。而买C260L的钱已经可以买到动力更强大、理论操控性更好、配置更丰富的45TFSI Quattro个性运动版了，性价比还是比C级高。奔驰要想对得起自己的招牌和价格，“表里如一”才是王道。