半挂车一公里多少钱油（油价疯涨）

众所周知，「运费」是卡车司机屈身于货运行业中赖以生存的根本，他们对于价格的变化也尤为敏感。可由于众多原因，现如今养车成本不断增加的同时，个别领域的运价已降至冰点水平，这也导致不少卡友直呼“干脆把发动机摘了下车推着走，既环保又省钱。”柴油进入

众所周知，「运费」是卡车司机屈身于货运行业中赖以生存的根本，他们对于价格的变化也尤为敏感。可由于众多原因，现如今养车成本不断增加的同时，个别领域的运价已降至冰点水平，这也导致不少卡友直呼“干脆把发动机摘了下车推着走，既环保又省钱。”

柴油进入8元时代，养车成本进一步增加

据家哥了解，进入2022年，国内成品油价格经过五轮调整达到了一个前所未有的新高度。以0号柴油为例，目前国内主要城市的零售价分别为北京8.39元/升、上海8.32元/升、广东8.34元/升、内蒙古8.2元/升，其余各省市价格也均在8元以上。

也许这对于普通家庭来说没啥感觉，毕竟自家50L容积的小汽车加满一箱油也可能才贵10块钱，但对于物流行业来说，最直接的影响便是养车成本的进一步增加，可不是“10块钱”能相提并论的。

给大家简单算一笔账：假设一辆6轴牵引车+挂车，零担散货全国飞的工况，平均一年行驶20万公里，驾驶员技术也算优秀，综合油耗就按30L/百公里计算，再结合上最近三年0号柴油的价格，由此我们可以得出以下结论。

不算不知道，一算吓一跳，随着油价的上涨，卡友们需要面临的情况是每年要多花10万元用于加油，这还是一个比较理想的情况，如果算上车辆的折旧成本、路桥成本等费用，开销则会进一步增加。

早前国六还没全面实施的时候，部分开老车的卡友还能通过加小油挤出一点利润。反观现在产品、政策双双升级，老办法不再适用新环境，若一意孤行加小油养车的话，轻则服务站不接保，重则新车报废，这对养车人来说都不是好结果。

多家企业、协会建议上调运费

油价连续上调，运费却丝毫不见起色，卡友花出去的比赚回来的还要多。

也许是这样的悲壮感动了资本，又或许是一部分司机坚持不拉低价货的举动起到了一丁点作用，3月以来，多家物流协会发布通知，建议下属会员企业、公司上调运价，以达到促进货运行业健康发展的目的。

不可否认，上级企业这么做的出发点是好的，有着一定积极作用，卡车玩家也在此呼吁：期待国内各省市的相关部门、协会和组织能够相继发出此类倡议，共同推动后疫情时代下的运价回升，助力引导货运行业健康持续发展。

言归正传，虽然有了提价倡议，但更多卡友看过之后清楚的明白“这些协会也仅仅是书面建议而已，真正能起到的作用很小很小。”换言之，大部分人对于运价上涨的期望并没有寄托于这几张改了红章的白纸。

其实卡友们有这种想法也不稀奇，现阶段车多货少的现状并不是一天形成的，加之疫情、国际环境等诸多因素影响，公路货物总量不断缩减。

另一方面，国内运输车辆虽以散户为主，但随着专车专用的运输理念深入人心，车队、物流企业也是运输业的重要组成部分。

所以在如此低迷的行情之下，不只有散户难，各车队、物流企业也面临着同样的困境。另外，在这种情况之下，少部分身背贷款的卡友也会抢着拉低价货，毕竟只要车子跑起来，运价高或低都比停车要划算一点。

综合来看，即使发布了“运费提价倡议”，但在现如今这个节骨眼上，谁敢率先提价，就意味着谁要先失去一部分市场份额，久而久之就能被取代。

换言之，运费的涨跌完全是由市场决定的，仅凭个别协会或组织的一纸通知，并不能起到决定性作用。

市场行情持续走低，原因是多方面的

那么，既然短时间内运价无法回升，随着油价的提升，单趟的运营成本又在不断增加，各位卡友有思考过运费如此低的原因都有哪些吗？

对此，家哥也找了一位养车十年、现如今转行当了卡车销售的大哥一起探讨了这个问题，他直言道，行情走低、运费下降的原因是多方面的，疫情和运力过剩是相辅相成的。

1.疫情影响，货运需求下降

毫无疑问，新冠疫情的爆发降低了全社会的运作速度，受此影响下的物流行业也发生剧变，货运需求大幅下降、运输道路不通畅、车辆与自身防疫要求提升等诸多因素，都在无形中增加卡友的运输成本。

但身处后疫情时代的我们很清楚，物流运转是生活物资、生产原材料得以流通的硬需求，即使受病情影响应该也是一时的，当整个运输行业适应了新的节奏，运输成本也会相应的下降，所以疫情并不是导致运价低迷的主要原因。

2.运力过剩，迫不得已拉低价货

因为众所周知的原因，货运行业的门槛相对较低，加之近几年金融机构的介入，买车变得更加简单。当他们抱着一腔热血购车入行后才发现，跟自己有相同想法的人数不胜数，他们所面临的是不断增加的运力以及不断减少的运输需求。

另一方面，现阶段大部分入行的人都是零首付购车，还贷的压力使得他们愿意接受低于市场水平的单子，久而久之货主也更倾向于这类低价车，如此形成恶性循环。有的司机会抱怨这些同行不团结，但实际上在压力和利益的诱惑下，谁又能保证自己一定不会接低价货呢？

3.环保政策要求，生产成本转嫁给货车司机

除了大环境以及司机本身的主观行为，作为货主的企业方来说，国家发布的某些环保条例也会增加自身的生产成本。

比如某些建筑工地，环保部门会要求其对场地内驶出的泥头车进行降尘除泥处理，否则将不予批复开工请求。这样的例子在钢厂、化工厂等企业也有类似的操作，而一切的出发点都是为环保出力。

试问如果你是负责人的话，特别是那种不太具有一定规模的企业，这些环保设备的采购费用也不算低，你们会不会做出将其成本转嫁给下属的运输队伍，从而压缩运费的决定呢？

坚守底线方能迎来春天

冰冻三尺非一日之寒，运价的每一次下探都是在压榨卡友的生存空间，个体的声音虽然不能左右市场的变化，但从运输协会发布提价倡议来看，决策层对于底层运输队伍的窘况并不是视而不见的。

而我们则需要从自身做起，维护良好的货运环境，针对不同的车型以及货物，大家都能精诚团结的遵守一个默认的运价底线，对明显低于市场标准价格的单子说不，那么运价整体上涨也就指日可待。（文/李海强）