兰博基尼车多少钱（最不讲武德的市售车）

虽然目前超级跑车的设定与调校、多是朝“舒适化”与“人性化”靠拢，而且为了符合日益严苛的排放与油耗法规，传动系统也很早就开始“缩排量”、“减缸数”“涡轮化”与“油电化”，但是来自意大利Sant’AgataBolognese的那只固执蛮牛，却偏

虽然目前超级跑车的设定与调校、多是朝“舒适化”与“人性化”靠拢，而且为了符合日益严苛的排放与油耗法规，传动系统也很早就开始“缩排量”、“减缸数”“涡轮化”与“油电化”，但是来自意大利 Sant’Agata Bolognese 的那只固执蛮牛，却偏偏反其道而行，不但已昭告世人、下一代“大牛”依旧会搭载 V12 强力心脏，还在 Huracán 产品生命周期的尾声，为车迷们带来了这辆蛮横不讲理的 Huracán STO！

可合法挂牌在公路行驶的工厂赛车

2020 年 11 月原厂在线首发的 Huracán STO，是 Huracán 车系限时生产的终极版本，由原厂设计部门与 兰博基尼Squadra Corse 赛车运动部门共同研发，车名中的“STO”，是意大利文 Super Trofeo Omologato 的缩写，除了清楚地标示了它是一辆“可合法挂牌行驶在一般道路之专业赛车”，也说明了它为何可穿着 Huracán Super Trofeo EVO 与 Huracán EVO GT3 这两款工厂赛车的空力套件。

此外，由于是一款可以上路的赛车，所以装上符合道路法规的大灯与方向灯等配件后，全车有 75%的钣件由碳纤维所制作的 Huracán STO，还搭载了一个名为“Cofango”的前掀式碳纤维一体式车头，将整个前盖、前保险杠、下扰流与前叶子钣合而为一，不但可大幅减轻车身重量 (Huracán STO 车重仅 1,339 公斤，较 Huracán EVO Coupé少了 83 公斤)，还能加快比赛或参加赛道日活动时的维修与零件更换速度。

Huracán STO 的车身中段，换上了重新设计且可迅速手动拆装 (需搭配 3D 打印钥匙) 的篓空式引擎盖，引擎盖上并设计有车顶进气口，能提升引擎冷却的效力，彷彿鲨鱼鳍的垂直翼片，则可增加车辆高速行驶及进弯时的稳定性，并能与车尾导入 ALA (Aerodinamica 兰博基尼Attiva) 主动式空气力学系统的三段可调尾翼，在时速 200 公里时、产生高达 440 公斤的下压力 (较 Huracán Performante 提升 53%、空力效率则增加了 37%)，充满了战斗美感。

赛车化配置的轻量极简座舱

布局几乎与 Huracán EVO Coupé相同的双座空间里，Huracán STO 则是换上了两张可手动调整前/后和椅背角度的碳纤维可调式跑车座椅、铝合金脚踏板，以及两侧包覆有 Alcantara 类麂皮、下方嵌有行车模式 (STO、TROFEO 赛道与 PIOGGIA 雨战) 切换纽的多功能控制方向盘，且以碳纤维脚踏垫取代传统的脚踏垫，并换上了碳纤维的车门内饰板、将开关车门简化成拉绳式的设计，并可额外选配赛车灭火器、赛道遥测系统，以及没有出现在这辆试驾车上、兰博基尼与 Akrapovič共同研发的钛合金防滚笼 (可较不锈钢防滚笼减轻 40%的重量) 与四点式安全带。

驾驶座的正前方，则是一具可切换多种显示方式的彩色 12.3 吋 TFT 全数位仪表板，中控台则为 8.4 吋的 HMI 触控式荧幕，可触控显示或设定空调、导航、蓝牙通讯、LDVI车身动态整合系统、胎压、刹车温度等非常详细的信息。

至于 8.4 吋 HMI 触控式荧幕的下方，兰博基尼则是为 Huracán STO 依序安排了造型宛如战斗机飞弹发射按钮的引擎启闭按键、R (倒车) 档拨杆、P (驻车) 档和 M (手排) 模式的按钮，以及一个 P 自动驻车功能的开关，简单且明了。

赛道才是这只竞速狂牛的游乐场

有意思的是，Huracán STO 的引擎室里，虽然搭载的是与 Huracán EVO 车系共享的 5.2 升 V10 自然进气汽油引擎 (实际排气量 5,204c.c.)，最大马力输出调校也和 Huracán EVO Coupe 一样，都是可在引擎转速 8,000 转时、输出 640 匹 (hp) 的最大马力，但是因为 Huracán STO 和 Huracán Super Trofeo EVO 与 Huracán EVO GT3 两款工厂赛车相同、都是采后轮驱动的设定，所以最大扭矩已调降至 565N.m、恰好介于 Huracán EVO Coupe (四驱) 的 600N.m及 Huracán EVO RWD (后驱) 的 560N.m之间。

因此，搭配 7 速双离合器变速箱后，即使少了前面两轮的抓地力和循迹性，但是 Huracán STO 依旧只需 3.0 秒、就能由静止加速至时速 100 公里 (四驱的 Huracán EVO Coupé更仅需 2.9 秒)，由静止冲刺至时速 200 公里的时间则与 Huracán EVO Coupé一样为 9 秒，极速则因为受到空力套件的影响而只有时速 310 公里 (Huracán EVO Coupé的极速为 325 公里)。

此外，与 Huracán EVO 车系相比，Huracán STO 还拥有更宽的轮距、赛道化的悬挂系统、重新调校的防倾杆，并标配 LMR 2.0 主动式电磁悬挂系统、后轮转向系统，以及导入 F1 赛车科技的 Brembo CCM-R 碳纤维陶瓷刹车系统，具备更好的耐久性，且导热性较传统碳纤维陶瓷刹车碟盘提高 4 倍，抗压性增加 60%，为的就是可以让它拥有直指赛车的操控和制动表现。

而且与一般 Huracán EVO 车系不同的是，兰博基尼还为 Huracán STO 重新设定了包括 STO、TROFEO 赛道与 PIOGGIA 雨战共 3 种的专属驾驶模式 (标准 Huracán EVO 车系配置的为 STRADA 街道、SPORT 运动与 CORSA 赛道的 3 种模式)，且驾驶人仅需透过方向盘下方的 ANIMA 动态模式选择器就可切换；其中、STO 模式是唯一可自排行驶的模式、适合在一般道路行驶，TROFEO 模式则是为赛道驾驶所设定，拥有硬派的输出与设定，PIOGGIA 则是雨天使用的赛道驾驶模式，与一般单纯调降输出的湿地模式不同，有针对扭矩分配、ABS、悬挂和循迹控制进行特殊调校。

然而，即使在 3 种模式中最适合一般道路行驶的 STO 模式，但是轻踩油门上路后、你不但马上便会发现 Huracán STO 此时无论动力的涌现实时程度或悬挂的弹跳，都已非常接近 Huracán EVO 车系的 CORSA 赛道模式，而且你还会在饱满浑厚的排气燃爆声中、感觉到它的不耐烦，彷彿在催促着你尽快带“牠”下赛道去好好舒压一般。

而且，虽然采纯后轮驱动的规划，所以 Huracán STO 的前轮并不用负担动力输出的工作、换来了更好的过弯指向性，但是这样的改变，却没有减损 Huracán STO 的抓地力与循迹性，弯道中的极限依旧深不可测，只有在全力直线冲刺的过程中，你才会比较容易感觉到它是一辆正在从后方推着车辆前行的后驱蛮牛。

比较可惜的是，由于这次并没有安排赛道试驾、而且试车当天只有一大早的时候飘了点毛毛雨，所以我们只有中午用完餐后，在山路上短暂地体验了 Huracán STO 的 TROFEO 赛道模式；不过，就算只是“保守”地在山路上来回操驾，但是这个模式下的 Huracán STO，不仅动力输出的好球带会再次完整提前，让你拥有更充足的反应时间，直来直往的悬挂设定，还会让刚刚下肚的小卷米粉重新“活”了过来，蛮横且不讲道理的操控与动力调性，真的非常接近工厂赛车，只拿来代步通勤非常浪费 (何况它也只有一个小得可怜的行李空间)，与小改款后操控特性平易近人的 Huracán EVO 车系截然不同，也和目前所有非限量市售超跑不一样，唯一较接近的，应该就是像 Huracán Super Trofeo EVO 这种以量产超跑为基础所打造的统一规格赛车了吧！