电压增压器价格（废气涡轮增压器存在迟滞现象）

或许有人觉得，虽然低惯量涡轮增压器能在较低转速时介入，但依然存在涡轮迟滞的问题，那为什么不直接用无迟滞的电子涡轮增压器呢？其实，电子涡轮已经在F1赛事和高端乘用车上有所使用，只不过由于技术和成本的问题，没有实现大规模量产而已。电子涡轮增压器

或许有人觉得，虽然低惯量涡轮增压器能在较低转速时介入，但依然存在涡轮迟滞的问题，那为什么不直接用无迟滞的电子涡轮增压器呢？其实，电子涡轮已经在F1赛事和高端乘用车上有所使用，只不过由于技术和成本的问题，没有实现大规模量产而已。

电子涡轮增压器能量来源问题

大家都知道，废气涡轮增器的驱动力主要来自于发动机燃烧后产生的废气，因而在一定程度是不会损耗发动机动力的，这也是它能取代机械增压成为主流增压器的原因。而电子涡轮则是用一个电机来连接涡轮压缩机与涡轮叶片。虽然这样做可以在一定程度上消除涡轮迟滞，也能够更快地达到相应预设增压值，但它的驱动力却是电能。也就是说，为了满足电子涡轮的正常工作，就需要额外提升电池性能或者增加专用蓄电池，因为汽车上的12V电压是不能够满足电子增压器的需求。

而且驱动电子涡轮增压器的能量来源最终还是发动机经过机械能转换为电能，那既然如此，我为什么不直接使用机械增压器？另外，电子涡轮增压器所需要的电流比较大，那么电池的容量也要求比较大，容量增大后体积也会随之增大，既然都想到这里了，我为什么还要研究燃油车上的电子涡轮，为何不直接跳过发动机和电子涡轮增压器，直接用电池和电机驱动车辆，这样既不会把时间浪费在即将被遗弃的技术研究上，还能顺应新能源汽车的时代潮流，何乐而不为呢？

电子涡轮的转速问题

传统废气涡轮增压器的转速在十几万到几十万转不等，而如果电子涡轮增压器想要达到如此高的转速，就需要极其可靠的电机技术可电控技术。因为电子涡轮增压器是需要长时间工作的，如果电机承受不了几十万转的转速就会烧毁。而在电控上，就需要去解决如何让电子涡轮适应不同工况的问题，比如它什么时候增压、增压多少、怎么和喷油脉宽、点火提前角相配合等问题。而这些问题都需要大量的时间和重复的工作去进行功能开发、验证以及匹配和调整。

那以上的问题是否能解决呢？其实，并不用解决以上的问题。因为我们研究电子涡轮是因为废气涡轮有迟滞，那我们只要解决废气涡轮迟滞就可以了，所以最优解就是在原有废气涡轮的增压器上融入电子涡轮，让电子涡轮在低转速时介入抵消废气涡轮迟滞问题，让废气涡轮在高转速时工作减小电子涡轮的转速负担，奔驰的48V轻混系统就是这样做的。当然，在各大车企逐渐宣布停止燃油车开发时，研究电子涡轮的意义也就没有那么大了。既然如此，直接跳过它开发新能源汽车的“三电”技术不是更好吗？

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