地铁价格多少钱一台（欧洲地铁10块起步）

2021年的某一天，我坐在某城乡公交的塑料座椅上，看着车内寥寥无几的乘客，突然想到了一个问题：这辆公交车要跨越2个乡镇，票价是2块钱，而此时16个座位只坐了10个人，我用自己并不高明的数学水平算了一下，跑这一趟几十里的线路，卖票收入是20块

2021年的某一天，我坐在某城乡公交的塑料座椅上，看着车内寥寥无几的乘客，突然想到了一个问题：这辆公交车要跨越2个乡镇，票价是2块钱，而此时16个座位只坐了10个人，我用自己并不高明的数学水平算了一下，跑这一趟几十里的线路，卖票收入是20块钱，这乡镇公交真的赚钱吗？

不赚钱。

不用做专业而详细的计算，我那没有学过经济但具备某些常识的大脑便告诉了我答案，而且我知道，在这个普通的北方城市里，这种情况是乡镇公交的常态。

乡镇公交不赚钱，很可能是因为乘车人数太少，那么客运量更大的城市公交呢？我马上去查阅了相关资料，结果不查不要紧，一查之下发现，我好像知道了什么了不得的事情。

公交车不赚钱

以客运量最大的北京市为例，根据官方数据，北京共拥有近千条公交线路，近30000辆公交车，那么每条线路平均下来就有30辆公交车，每辆公交车造价在七八十万左右，没错，打工人说自己每天坐几十万的豪车上下班并非吹牛，那么估算下来，每条公交线路在车辆上的成本就高达两千多万。

此外还有运营成本，包括燃料、人工、车辆和车站的日常维护等等五花八门的费用，当然，公交车的营收项目并非只有车票，还有车身及车内的广告收入，那么这些费用加减乘除之后的最终数据是多少呢？

根据北京发改委做出的调查数据显示，2013年北京市公交运营总成本为166.32亿元，当年公交客运总量为48.02亿人次，也就是说，平均每人次的运营成本为3.464元。

那么2013年北京的公交车票价是多少呢？1块钱，刷卡4毛。

也就是说，公交车每拉一个乘客，都要亏损至少两块5毛钱，而且这还没算那些学生卡、老年卡等优惠卡。

北京尚且如此，更别说那些人口流出严重的三四线小城，在这些城市，经常可以看到一辆辆红红绿绿的公交车，快乐地奔行在或宽敞或狭窄的马路上，乘客寥寥，却依旧风雨无阻，准时准点，仿若全然不知自己是个“赔钱货”。除此之外，还有更离谱的事，2008年，湖南常宁，一个只有80万人的小城，开始实行公交车免费乘坐制度。你没看错，免费，既然不赚钱，干脆不收钱。

在中国700多个城市的江湖中，常宁宛如从无名小卒一夜之间成为绝顶剑客，当其他城市还在为升价降价几毛钱而烦恼时，常宁已经放下了手中剑，拿起了心中剑。

从2008年起，十几年来，常宁公交已经免费载客3300多万人次，此后，全国许多城市效仿常宁，截止到去年，全国已经有39个城市开通了免费公交，大家似乎都意识到，指望公交车赚钱，不靠谱。

负债运营的地铁

其实不只是公交车，如今各大城市中，早晚高峰挤得满满当当的地铁，盈利情况也并不理想。

我相信肯定有人这么计算过，每节地铁车厢可以装多少人，平均票价多少钱，每辆地铁每天可以运行多少趟，得出结论，地铁真赚钱。

别问我怎么知道的，毕竟中国人传统艺能，走到哪都喜欢给别人算个账。当然，地铁的营收确实是非常可观的，但很多人却忽略了它高昂的建设和运营成本，其实也不能说是高昂，只能说是个天文数字。

一般来说，现阶段我国地铁每公里的平均建设成本在7亿元左右，而根据深圳地铁2017年的分析，城市轨道交通30年运营全成本，约为建设成本的3.3～3.7倍。什么意思呢？如果我们以30年为一个时间单位，在这个时间段内，深圳地铁每公里的建设成本和运营成本加一起至少是30亿起步。

如果你还没有意识到问题的严重性，那么我告诉你，截止到今年8月份，深圳地铁的总运营公里数是多少呢？422.6公里，而这个数字，北京是727，上海是766，那么总成本是多少，简单的万亿以内的乘法，相信大家都会。

那么接下来我们直观一点，每名地铁乘客的运营成本是多少呢？和公交车一样，我们还是以2013年的北京市为例，轨道交通完全成本每人次为8.56元，而2013年北京地铁的票价是多少呢，统一价2块钱，摆明了不想赚钱。

当然，这不是北京独有，而是全国地铁老兄弟们的通病，截止到2020年底，全国44个开通地铁的城市中，真正盈利的只有4个，换言之，有40个城市一直是在负债运营地铁。

有意思的是，实现盈利的四家城市地铁中，最赚钱的是深圳地铁，不过作为地铁行业的翘楚，深圳地铁超过60%的收入，却是来自于其投资的房地产开发，真正来自于地铁运营的收入连40%都不到。

票价1元的绿皮火车

那么到这里，我的问题有了答案，公交车确实不赚钱，不但如此，连90%的地铁都是在亏本运营，但同时，我又有了新的疑问，他们图什么？

既然不赚钱，那些公交车为什么仍然不知疲倦地，奔跑在城市和乡间的马路上？既然不赚钱，那为什么新的地铁线仍然在不停地建设？

在翻阅资料的过程中，一列火车的故事却意外地给了我答案。8818/7次列车是运行于山西太原和灵丘之间的一辆绿皮火车，在高铁遍地穿行的现在，你很难想象，还会有这样一辆时速只有40公里的火车，仍然在缓慢而坚定地运行着。

8818/7有9节车厢，单程305公里，运行7个半小时，全程票价19.5元，学生票10元，最低的票价只有1元。30年来，这辆列车一直往返穿行于山西东北部，途经的县市都曾是国家级或省级贫困区，它最大的客流组成就是学生，从小学生到大学生都有，无数农村孩子搭乘它到镇上，到城里读书，坐着它外出求学，走出大山。

在什么都讲究提速的今天，8818/7依然存在的原因，就是因为有这样一群人需要它，所以有时候不需要多快的速度，存在本身就是一种意义。而像8818/7这样具有扶贫性质的绿皮火车，全中国还有81对，从华北平原到西北边陲，从大别山区到秦巴腹地，从土家苗寨到雪域高原，无数人通过这81对“慢火车”，去接触这个世界，跟上这个社会快速发展的步伐。

看到这里我想到，这些慢火车之于他们，不正像公交车和地铁之于我们吗？他们通过火车接触世界，我们通过这些公共交通工具去拥抱自己的生活。所以这些事情即便不赚钱，但依然有人在做，我们普通人能够享受到便宜的公交车、便捷的城市交通以及十几年不涨价的小火车，只是因为在我们身后，有一个强大的祖国在为我们兜底。

当然，很多人并没有意识到这一点，对于在城市成长起来的孩子来说，两块钱公交逛全城，可能是一件再普通不过的事情了，但我还是要说一句，放眼世界，这真不是一件普通的事。

10块起步的欧洲地铁

我们不去对比非洲的穷兄弟，就看欧美。先说欧洲，欧洲的交通模板跟我们国内比较相似，都是公共交通和私家车共同发展，但地铁数量和拥有地铁的城市跟我国不可同日而语，而且公交车车次较少，一般的城市一趟车可能要一两个小时才有一趟。而且由于很多国家的公共交通都是由资本进行运营，所以票价高出中国很多，以德国为例，德国地铁票价大概单程在1.5-3欧元左右，折合成人民币差不多是10块到20块之间，也就是说，你出门坐地铁，十块起步，这比国内某些城市的出租车起步价都高。

至于公交车，也不便宜，三站以内是1欧多一点，稍远一点要2欧以上，差不多也是七八块到十几块之间，对比下国内普遍2块钱绕城一圈的行情，差距不可谓不大。而且像常宁这种动不动就免费的情况，想都不要想，资本家会告诉你，你直接把我吊在路灯上得了。

虽然看似都是公共交通系统，其实西方国家和我国之间，除了价格之外，还是有着本质上的区别，从一件事上就能看明白。

2013年，北京发改委针对室内公共交通运营成本做了调查后，于2014年做出了票价上的调整，北京地铁和公交车告别了以往的2块和1块钱从头坐到尾，改成了阶梯式收费，总体来说，票价调高了。但新的票价政策实施后的第一时间，北京市民政、人力社保、统计部门就马上测算了票价调整对低收入群体的影响，并依此对2015年最低生活保障标准、失业保险金标准、最低工资标准等社会保障相关待遇的标准进行了调整，确保了低收入人群不会因为此次票价的调整，而影响到正常生活。

其实票价的调高并没有多少，对于那些路程远的人来说，充其量几块钱，对普通市民来说基本没有太大影响，但是在这世界上，总有一些人是在我们的感知之外的，他们的生活可能本来就捉襟见肘，几块钱的调整可能就会影响他们的衣食，他们也许在城市的角落，也许在人们的视线之外，少有人关注他们，但所幸的是，总有人记得他们。相关部门这一系列的动作，就像公交车本身一样，针对的一直都是需要的人，这些调整的背后，镌刻的就是民生两个字。

所以这种事情会在欧洲发生吗？

被迫开车的美国打工人

我们再说美国，对于这个一直高举民主自由旗帜的国家，我想说的是一个关于选择权的问题。上个世纪50年代，美国其实就已经完成了全民私家车的建设，但这个过程却充满着资本的血腥，私家车的推广离不开汽车业的一些垄断资本家的背后发力，但这些人非常阴险，他们不会在明面上强迫你买车，但是他们通过另一种方式来达成这一目的，那就是消灭私家车的对手，那么私家车的对手是谁呢？公共交通。

当时汽车业的垄断资本家一边游说政府，大力修建公路系统，将国家高速公路直插市中心，直接导致市中心的衰退，一边亲自下场，收购原有的城市铁路和有轨电车，而这些公共交通工具到了这些汽车资本手里后，全部被销毁报废，退出了城市舞台。

最后，随着城市蔓延和市中心空心化的确立，整个城市全是四通八达的高速公路，却缺少完备的公共交通系统，城市居民出个门只能开车或者打车，根本无从选择，整个城市的交通规划都在透露出这样一种理念，即通过压制不开车的体验来逼你开车、买车，比如在商场周围占用大片的土地来修建停车场，这对于乘坐公共交通的人来说是非常不方便的，最后，美国居民只能咬紧牙关购买汽车，出行方式被汽车业的垄断资本家牢牢控制，对方还一副“都是你自愿的”的嘴脸。

而汽车这种交通工具，相对公共交通来说，更加舒适，也更具有私密性，确实适合很多场合，但唯独你不能说它适合上下班通勤。一辆可容纳至少四个人的车辆，上下班时一般却只坐着两个人，这种巨大的资源浪费造成的最明显弊端，就是堵车，一些美国城市为了缓解这个问题，会把路修到16车道，然而仍然是杯水车薪，无济于事。

如今国内许多北上广的居民都觉得自己的上下班之路太堵了，那是你们没有见识过美国式堵车，在通勤这件事上，美国的打工人们有一肚子的苦水要吐。美国到底有多堵呢？我找到了一份2018年国外某数据公司做的统计资料，这份资料显示，全球最堵的城市正是美国的洛杉矶，2017年洛杉矶在交通拥堵高峰时段的交通拥堵成本，人均为102小时，什么概念？每个洛杉矶的居民每天基本上都要堵个十几二十分钟，注意，是每天，如今这座天使之城，恐怕天使来了也是寸步难行。

而全球最堵的十座城市中，中国无一城上榜，而美国却多达五个，占了半壁江山，冠绝全球，毕竟是美国，在什么方面都要做第一。

美国的堵车问题日益严重之时，上世纪90年代，美国政府开始重新搭建城市公共交通系统，但收效不大，因为美国修建的公交系统，也只是为私家车出行服务，作为某一小段路的替代，人们出行还是要依赖私家车，别问为什么，问就是影响资本家赚钱。

相较于美国，我国的交通系统更为均衡，我可以选择私家车，也可以选择公共交通，无论哪一种，都能到达我的目的地，这是我们国人从来没有思考过的一种权利，也从来没有意识到它的可贵，就如同两块钱的公交车，已经是中国人的生活日常，如果说呼啸穿梭的高铁代表的是中国速度，那这些或新或旧的公交车代表的，就是中国的温度。