铁塔猫多少钱（为什么我军的原装苏27仍在飞行）

作者：铁塔猫每年年初，我军各部队都会将老旧装备拉出来拜年，这也是军迷们喜闻乐见的“哭穷”活动。每一张拜年照片里都是满满的强烈要求“换装”的意味。今年，东部战区空军以一支担任着特殊战备任务的部队出镜——苏-27UBK竟然还在服役。我军引进的苏

作者：铁塔猫

每年年初，我军各部队都会将老旧装备拉出来拜年，这也是军迷们喜闻乐见的“哭穷”活动。每一张拜年照片里都是满满的强烈要求“换装”的意味。今年，东部战区空军以一支担任着特殊战备任务的部队出镜——苏-27UBK竟然还在服役。

我军引进的苏-27

说到苏-27，就得说说解放军在1992年开始引进的苏-27SK和苏-27UBK。1992年时，苏联同意向中国出售24架苏-27SK/UBK战斗机，分两次交付。1995年和1999年，中国分别进口了24架、28架战斗机，其中就有16架苏-27SK、36架苏-27UBK。这样一来，中国空军也就在世纪之交前拥有了多达36架苏-27SK和40架苏-27UBK。

苏-27SK

其中，第三批次的最后一架苏-27UBK在2000年交付。由此算来，最迟交付中国空军的苏-27UBK已经有着将近22年的机龄，怎么看也已经算是进入了寿命末期。更何况这些苏-27UBK属于早期型号，机体寿命只有1500小时。

在引进了76架苏-27SK/UBK后，中国又引进了苏-27的生产线，用于生产105架歼-11A。歼-11A可以完全视作中国国产化的苏-27SK，因此换装歼-11A的飞行员仍然可以在苏-27UBK上训练。按说中国空军在接装苏-27UBK后各部队轮番驾机训练，这些超长待机得战斗机为何能服役这么久？

国产歼11A

为什么仍在服役？

很显然，我们可以从两个方面来分析。

一方面是“苍蝇大小也是肉”，中国空军仍然保留有数百架歼-7、歼-8这类二代机。这些二代机虽然经过升级，而歼-8D/F均具备了发射中距空空导弹从而执行超视距打击的能力，但是终究无法达到四代机的需求。（注：全文中战斗机划分均以俄标为准，三代机主要指米格-23这样的变后掠翼战斗机）

而作为四代机设计的苏-27SK/UBK，拥有完整的超视距打击能力，可以发射R-77中距空空导弹，仍然具有较强的战斗力。鉴于苏-27UBK大多部署东南沿海，面临的敌军战斗机也只是具有同等水平，加之苏-27UBK大部分情况下不负担争夺制空权的任务，因此苏-27UBK仍然可以服役。

苏27UBK

另一方面则是“物尽其用”：中国空军虽然已经迈入了五代机俱乐部，且歼-10C、歼-16和歼-11B这三款先进的四代半战斗机已经大量服役，但是产能并不能短时间内迅速将二代机占用的编制补齐，此时保留苏-27UBK仍然有必要。

再者，苏-27UBK担任高级教练机，教学从航校毕业、准备迈入部队的新飞行员，战时则担任指挥机和战斗机参与制空权争夺的空战中。我国每年都会培养大量的飞行员，自然也就会有飞行员加入到仍然装备歼-11A、苏-27SK等战斗机的部队中。

超期服役有什么秘诀？

当然，迄今为止仍然在装备苏-27的并不只有中国空军，俄罗斯也有。

1990年左右时，苏联空军和国土防空军一共装备了600余架苏-27S/P型战斗机，迄今为止，俄罗斯空天军也仍然装备着207架苏-27S/SM战斗机。这中国空军装备的更为庞大。中俄两国空军装备的苏-27S/SK同样面临着机体寿命耗尽的问题，处于超期服役的状态。超期服役有什么秘诀？

理论上的最大使用寿命，只是原型机在静力试验状态下做的实验。这样的实验并不能完全考虑所有情况，因此只是理论上的。这些数据一般选取正常任务重量进行测试，这一数据会较最大起飞重量要少。那么，如果载荷超过正常任务重量，就会加速使用寿命的消耗。

如果老做这种动作，恐怕一架战斗机也用不了一年

如果飞机经常性做大过载机动，也会导致机体主梁等部件加速老化。如果中国空军的苏-27UBK只做4个G以下过载的小过载机动动作，且载荷小于正常任务重量的状态下，其使用寿命将会较理论上的更长。就目前苏-27UBK主要承担战斗教练任务的状态来看，损耗没那么大。

那么，我军这些苏-27UBK只需要携带一定的燃油就可以起飞，这是远远小于正常任务重量的。所以，中国空军中服役的苏-27UBK能够服役至今。而俄军中的207架苏-27S/SM飞机基本上部署在二线部队，承担着非重要的战略防卫任务，损耗较小，因此它们也存在于俄军的作战序列中。

Su-27S

超期服役的战斗机，一般都会大修，军费充足的话，还会升级改造。大修会更换下飞机的发动机，对机体大部分零部件维修更换，这也就会延长战斗机的使用寿命，但是总体来说，不至于令战斗机“焕然一新”。

如果要保证飞机的安全性能，在超期服役后一般会经常大修，这是相当有必要的。大修并不能解决飞机超期服役的安全性能，这仍然会导致飞机的龙骨等主要零部件因为老化而出现裂痕，进而影响飞机在高过载状态下的飞行动作。

一张颇有年代感的B52机群照片

所以，对飞机进行升级是超期服役中相当重要的一环。美国空军目前装备的大量战斗机，大多需要经过升级才能达到其服役年度：例如美国空军现役的B-52H和F-16C/D，均要求进行延寿升级，使之能够服役到2048年甚至之后。

具体来说，延寿升级要较大修用时长、更换零件的幅度更大，而且一般会对飞机的主要结构一并升级。举两个例子：一是美国空军的F-15E战斗机在延寿升级至F-15EX的过程中，就采用了F-15S战斗机机翼。二是美国空军的F-15C/D在延寿升级的过程中在更换机翼的同时也更换了主梁。

美国海军航空项目办公室就曾公开表示：对执行假想敌模拟任务的F-16A进行的延寿升级中包括更换机翼和机体主梁，这延长了F-16A的疲劳寿命，使其寿命从原本的3665小时延长到4250小时。参考美国空军飞行员年均飞行小时约为150小时，这一延寿升级使之能够再使用3.9年。可见，这样的延寿升级是有效的。

由近到远分别是F15C，F15E和F15EX

小结

总体来说，世界上并不乏远超寿命数据的飞机仍然在服役。就以美国民间收藏的飞机为例，仍然不乏二战时期生产的P-51、B-17等机型，C-47改造的特种机也仍然在世界各国中服役。这些严重超出服役年限的老爷机仍然在飞，这也不能说是奇迹，只是通过不断的延寿升级而实现的。

P-51仍有可飞行的战斗机存于世