2017北京机场大巴价格（便民还是盈利）

7月5日，西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）票价及票务政策民意座谈会在西安召开。来自政府相关部门、行业专家、学者、消费者代表（含人大代表、政协委员）等20余人出席会议。与会代表从适用范围、票种设计、定价费率、优惠规则等方面提出

7月5日，西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）票价及票务政策民意座谈会在西安召开。来自政府相关部门、行业专家、学者、消费者代表（含人大代表、政协委员）等20余人出席会议。

与会代表从适用范围、票种设计、定价费率、优惠规则等方面提出建设性的意见和建议，考虑到机场城际以机场乘降客流为主、沿线通勤客流为辅的功能定位及较高运营成本，在保持与机场大巴、出租车等其他交通工具的合理比价和良性竞争的基础上，最终认为以2元4公里（含4公里）为起步价，经测算，全程试行票价16元较为合理，后续根据市场信息适时调整。

会议结束后，机场城际的定价消息不胫而走，一时间全程16元的票价，引起了所有关注这条线路人们的种种争论。

充满期待的机场城际

机场城际线路作为陕西省首条城际铁路，也是首条由西安市区直通机场的轨道线路，一直备受关注。

机场城际线路起自西安北站北广场，跨越渭河、机场专用高速公路后，沿北环线铁路经西咸新区秦汉新城、空港新城核心区，接入西安咸阳国际机场规划T5航站楼，到达终点T1、T2、T3航站楼。

机场城际

西安机场城际线采用地铁标准建设，并将在北客站(北广场)与地铁14号线贯通运营。

起止 | 西安北站-机场西

通车 | 2019下半年

长度 | 29.31公里，车站十座

时速 | 100公里

高架线长度17.92公里，地下线长度8.49公里，地面线长度2.9公里，总投资概算124.79亿。

设车站10座，其中：

地下站3座丨北客站(北广场)、机场（T5）、机场西（T1、T2、T3）

高架站6座丨渭河南、秦宫、长陵、摆旗寨、艺术中心、空港新城

地面站1座丨秦汉新城

该线路建成后，将大大拉近西安咸阳国际机场与西安市区的距离，提高旅游城市西安对来往游客的通勤效率。同时线路穿越西咸两座新城，为其带来巨大投资价值，服务沿线百姓，并对西咸一体化的进程，有着不小的推动。

可以说，计划今年开通的机场城际线路，具体开通时间和票价定位都是众人所关注的焦点信息。

饱受质疑的定价

最近公布起步4元，2元4公里（含4公里），全程16元的定价，相对于去年10月在坊间流传的起步5元，全程21元的定价要低不少，只是全程16元的定价在公布的那一刻依旧包含争议。

目前，从西安市区前往机场的的各种交通方式价位各不相同：

机场大巴：25元

网约车：拼车 40~70元；单人 75~120元

出租车：拼车 25~50元；单人 90元起

自驾：过路费5元，24小时60-70元

机场城际：16元，地铁2、4号线全程7元

从各个交通方式票价对比上看，机场城际全程16元的定价并不扎眼，但是在综合媒体整理的其他各城市通往机场的轨道交通线路票价之后，让机场城际的定价有了更多争议性。

北京地铁机场线：25元，全长28.1千米，共设4座车站（东直门——T3）

长沙机场磁浮快线：20元，全长18.55千米， 共设3座车站（磁浮高铁站——磁浮机场站）

深圳地铁11号线：8元（车公庙-机场站）

上海浦东国际机场：7元（人民广场-浦东机场）

成都地铁10号线：5元（太平园——双流机场2航站楼）

昆明地铁：5元（东部汽车站——机场中心）

南京地铁S1线：7元，全长37.3千米，共设9座车站（南京南站——禄口机场）

虽然各城市通往自家机场的轨道交通名称不一，机场城际、磁浮快线、地铁线等等，但是对于票价制定也是各有各的理由，不过票价总体还是在各城市都能接受的范围内。

在陕西，在西安，定价16元的机场城际是否符合社会大众对于交通出行的票价预期，却产生了两种截然不同的观点。

便民还是盈利？

一开始的焦点集中在同其他城市轨道交通线路票价的比对中。

支持16元票价的人认为：

1、16元定价并不贵，明显比其他交通方式要方便很多，不用担心打不上车，也不用担心赶不上半小时一班的机场大巴；

2、北京机场线都要25元，西安才16元，又不是天天坐，更多是服务游客，不必对此产生质疑。

反对16元票价的人认为：

1、为什么要和票价最高的比？对比其他城市的线路，西安机场城际票价明显是他们的2倍，甚至3倍；

2、北京机场线是大站快车，沿途只设置4座车站，从东直门起全程只需30分钟，从三元桥到T3只需16分钟。西安机场城际全程10站，站站都停，目前半小时的单程时间只是预计，到底需要花费多少时间还得正式开通才知道，在性价比上和北京没法比。

各执一词的双方，随后将矛盾引入西安机场城际线路到底是为机场游客服务，还是单纯先求盈利的角度。

支持16元票价的人认为：

1、首先，陕西城际铁路有限公司在向自媒体回复定价问题时表示：“机场城际不同于西安地铁其他线路，是社会多元化投资，目前无政府补贴，沿线客流小，运营成本大，目前公布的票价方案只是试行价。”

2、定价符合大部分人的出行预算，并没有贵到天上，城际线路修了8年，也需要一定的盈利能力，运营了之后肯定会视情况再调整票价。

3、机场城际只是为大家出行提供了多一种的选择，家在高新、南郊自然不必要专门跑去北郊乘坐。16元的票价相比于机场大巴和出租车，还是相对较低，而且避免了路上拥堵。

反对16元票价的人认为：

1、地铁族-西安质疑道：“针对陕西城际方面答复，他们是社会多元投资，不同于其他地铁线路，因此只能试行较高票价，我们的团队查询到其实际控制人与股权结构。

根据查询结果，陕西城际铁路有限公司的疑似实控人为西安市人民政府，其资本比例为100%国有资产。因此，无法从控制人、投资人股份看出其与其他地铁线路有所不同，无法得出其为社会多元投资的结论。”

同时，对于究竟是省上主导，还是西安市控股，大众始终对此存疑。

2、过高的定价如何服务2018年超过4460万人次的咸阳机场，同时在讲究“附加经济”“过夜游经济”等旅游市场趋势面前，单纯想从票价上收回成本，而不是从“地铁站经济”、“沿线经济”等方面入手，无异于舍本求末，也不符合西安打造万亿级文化旅游大产业的目标。

这条线路兼具着沿线楼盘市民的通勤，起到服务沿线居民的功能，天天乘坐机场城际确实费用过高，也与建设单位坚持公益为先、公平合理、兼顾成本的原则不符。

机场城际修了8年也并不是拿得出手的理由，机场城际的建设主体一变再变，开通时间一拖再拖，早已让大众不满。

3、既然是多种出行方式之一，机场城际的定位到底是在何处？如果是城际铁路，他们没有提供铁路同等设施服务。更何况机场城际采用的都是地铁标准，为何要与地铁分开收费，线路后期和14号线贯通运营，又该怎样收费？

两种观点各执一词，争论不休，而距离机场城际预计开通的时间越来越近，关于票价的争论可能还将继续到直至开通。

关于西安机场城际的票价问题，还需要相关单位尽快拿出方案，给大众一个合理的解决方案。