汽车起动机多少钱（虚假繁荣背后）

对于吉利汽车而言，2021年是走向萎靡的一年。虽然吉利汽车2021年全年累计销量达到132.8万辆，相比长城汽车的128万辆和比亚迪的74万辆，数据更为耀眼，但对于吉利自身，较2020年同比增长1%，仅达成集团2021年销量目标的87%，这

对于吉利汽车而言，2021年是走向萎靡的一年。

虽然吉利汽车2021年全年累计销量达到132.8万辆，相比长城汽车的128万辆和比亚迪的74万辆，数据更为耀眼，但对于吉利自身，较2020年同比增长1%，仅达成集团2021年销量目标的87%，这并不是让人满意的成绩，反观激进的比亚迪和长城，同比增长分别为73.34%和15.24%，差距之悬殊，增长乏力显然已是吉利汽车无法回避的痛处。

更重要的是，吉利汽车出现颓势的时间要比2021年更早，准确地说，从开始布局大盘棋开始，边缘化的伏笔就已被写下。

▲吉利控股集团庞大的业务体系 图片来源：吉利汽车官网

产品重叠度过高 星越L似冷饭

吉利控股集团下的产业布局和品牌体系相当庞大，飞行、汽车、卫星、手机制造都有涉猎，旗下仅汽车产业乘用车品牌就有十个之多，除了耳熟能详的吉利、领克、沃尔沃，还有宝腾、路特斯、极星、极氪、英伦电动车、智马达汽车等不为人知的品牌。收购之初，业界一片叫好声，但在实际运营之后，只有那么几个动作频繁的品牌能真正被熟知，其余的只能在寂寂无名中被雪藏，而吉利集团所却要承担大额收购费用，大量资源和资金被长期占用，这对一个企业来说并不是好征兆。

更进一步讲，就声量相对较大的汽车品牌来说，内斗竞争同样是大问题。从定位上看，吉利、领克、沃尔沃分别针对低中端三大传统汽车领域，新能源市场打法相似，布局了主打高端的极氪和面向低端的几何汽车，虽然看似丰富合理，但产品线交错、重叠度高导致产品彼此之间差异不明显，比如10万级SUV，吉利集齐了博越、缤越、豪越、icon、帝豪系列、远景系列，再比如售价接近40万的极氪001，竟然和10多万的领克家族共用一个前脸。

对于被业界称为“颠覆者”的星越L，吉利汽车也实行了“大聪明”的决策。星越L2845mm的轴距完全符合中型SUV的标准，但官方执意将其划入紧凑车行列，如果是为了实现降维打击，那么显然在老牌劲旅本田CR-V、RAV4荣放、日产逍客等合资车型面前，星越L不是对手，与哈弗H6、传祺GS4等自主车型相比价格也丝毫不占优势。吉利汽车如此操作，或许是源于对自身产品的绝对自信，也或许是为了逃避与长安UNI-K、长城摩卡的竞争。另外，星越L的CMA平台和动力总成与沃尔沃、领克共用，定价还直逼领克01，让沃尔沃情何以堪？让领克何处容身？

质量堪忧 只收割不售后

如果说同质车型过多是吉利汽车战略规划方面的盲目和失策，那么产品质量问题则是企业核心研发能力的缺失。

根据车质网1月份数据显示，车型投诉TOP10中，吉利汽车几乎集齐全家桶，几何、极氪、领克和吉利本品牌全部上榜，其中不乏领克01、星瑞等热销车型，投诉原因主要围绕发动机抖动、影像系统故障、导航故障、车机卡顿死机、门窗异响、车身钢材强度夸大宣传等各方面。

关于被给予厚望的星越L，吉利也没能留住颜面。虽然仅上市半年，行车安全辅助系统缺失、倒车影像故障、刹车片磨损异常、疑似拼装车的投诉声音却不少，还有经销商引导办理贷款未告知贴息，无故增加购车费用等狂妄的行为。上市一周就自燃、自动泊车系统缺陷导致事故、购车一年修车20次的星越质量问题也为星越L蒙灰。用户对吉利汽车的信任感被透支，直接反馈到了销量上，在经历上市之初月销万辆的两个月短暂风光后，星越L10月月销仅4000多台，虽然厂家对销量“腰斩”的解释为芯片短缺，但用户内心的伤痕已很难被修复。

质量堪忧之外，吉利汽车在诚信和服务方面似乎也不尽人意。关于高居投诉榜第三位的几何功夫牛，几乎所有投诉都集中在变相收费、恶意加价、约定时间无法交车等“与宣传不符”问题上，这是最让用户担忧和寒心之处，如果在交付阶段就不守诚信状况百出，试问售后服务还值得期待和信赖吗？另一款上榜的新能源车型是极氪001，用户除了投诉欺诈消费者之外，对车机BUG不断、死机卡顿、充电故障、车身漆面粗糙、360成像效果糟糕、车门无法正常关闭等方面也颇有质疑，其实在2021年，极氪汽车就风波四起，极氪001 WE价格上调、宣传的标配变为选装、800V充电变成400V、私自混用国产低扭矩电机、续航严重虚标等问题不断，更有意思的是，极氪官方竟然在中秋节送用户发霉变质的月饼礼盒，实属迷惑行为。

高开低走 新能源领域发展迟滞

吉利汽车在新能源领域的表现是典型的“高开低走”，早在2015年底，吉利汽车就开启了“蓝色吉利行动计划”，目标是到2020年新能源车销量达到总销量的90%，但现实是这个比例仅达到了5.2%，全年只销售6.8万辆，还不及2019年的11.3万辆。而这6.8万辆中，“曹操出行”还承担的不少。但是吉利汽车依然保持乐观，并称2021年全新“蓝色吉利行动计划”将迈进“全面电气化”，结果因极氪口碑崩塌而被迅速打脸。

而在这近七年的时间内，当吉利汽车止步不前和深陷争议时，其他自主车企却呈现出了不一样的风景。比如长城汽车旗下的电动车品牌“欧拉”，销量从2019年的3.9万辆发展到如今月销一万左右，广汽集团旗下的电动车品牌“埃安”，2021年实现销量12万辆，2022年可能会有更值得期待的表现，比亚迪在新能源领域的发展更为迅猛，仅2021Q3的车型销量就占到总销量的88.8%。

换句话说，在新能源汽车的热潮中，吉利汽车已经被落下很远，而基于几何和极氪质量口碑堪忧、芯片持续短缺以及补贴退坡等原因，距离将会被拉开更大。

陷入经营窘境 前途不明

或许，2020年是吉利汽车的一个转折点。在这之前，李书福从未用过股权融资手段，而进入2020年起，吉利汽车在资本市场动作频频，先是与计划与沃尔沃汽车集团重组合并，结果计划“流产”，沃尔沃汽车公司计划在斯德哥尔摩单独上市，然后实行了十年来的首次股权融资、申请科创板上市，也未能如愿，最终只有极氪科技成功上市。虽然持有极氪的51%股权可以为吉利汽车带来利润，但极氪单飞之后，吉利汽车可以直接控制的新能源业务板块只剩下看不到前景的几何汽车，这会不会是一个走向边缘化的信号？

另一方面，一反常态的疯狂融资也折射出吉利汽车的经营窘境。背负品牌和车型过多，导致吉利汽车需要承担巨大的研发成本，且费用未来将持续增加，同时，新能源领域发展不顺利导致吉利汽车积分压力大，负积分缺口意味着高额代价，而销量和业绩的反向下跌更是雪上加霜。目前的情况是，吉利汽车的热销车型多为利润空间低的走量款，价格高、利润高的产品并未形成规模，即便领克销量相对可观，但其销量占比过低，况且沃尔沃汽车还占据一部分股权，微弱贡献无法抵减整体颓势。

写在最后

相信吉利控股集团在12年前决定从福特汽车手中全资收购沃尔沃时，必定满怀对汽车行业未来的热爱和期许，但是事态朝着不可控的方向发展，往往就是从某一个不经意的抉择开始的。兼并和壮大无可非议，我们很有幸曾见证以吉利汽车为代表的自主车企向上，但我们更渴望看到吉利汽车能够在技术上创新、服务上用心、在产业链上拥有话语权，而不是逐渐边缘，黯然离场。