ctf au750钻戒多少钱（六大超级战机之F）

这一篇讲一讲F-22的研发和首飞过程，我看大部分文章都是讲这些顶级战机是如何如何厉害的，描述研发历程的倒是不多，来看看F-22是如何诞生的吧！涉及到政治经济军事科技多方面内容！后续会接着发超级战机的文章。超级战机，F-22绝对算一个。至于其

这一篇讲一讲F-22的研发和首飞过程，我看大部分文章都是讲这些顶级战机是如何如何厉害的，描述研发历程的倒是不多，来看看F-22是如何诞生的吧！涉及到政治经济军事科技多方面内容！后续会接着发超级战机的文章。

超级战机，F-22绝对算一个。至于其他的，读者可留言说说自己心目中的排名前六的有哪些！

洛克希德·马丁公司研制的F-22A“猛禽”是有史以来最昂贵的战斗机，也是有史以来最优秀的战斗机。该型战斗机在军事和工业领域都具有重要意义，没有它，美国就无法成为新一代“超级战机”领域无可争议的领跑者。也许为新一代超级战机做广告的成分很大，但F-15和F-16等老一代作战平台确实已很难匹敌“阵风”、“鹰狮”和“台风”了，即便F-15和F-16可以通过安装新设备进行大幅度的升级。此外，F-15和F-16仍然要受到米格-29、苏-27和“幻影”2000升级版的纠缠。而F-22A则不然，它的性能超过了现有的和研发中的飞机，唯一的问题是——购买足够的数量需要足够的资金。但尽管性能和重要性无与伦比，F-22A的未来也未必称得上高枕无忧。

“猛禽”现在被称作空优战斗机（ADF），而它的最初称号是先进战术战斗机（ATF）——这个简称始于1971年，当时的战术空军司令部开始制定A-10和F-16的作战预案，当时A-10和F-16正在大量装备。米格-29“支点”和苏-27“侧卫”的出现动摇了美国长期依靠F-15和F-16夺取制空权的信心，专职的空对地思路让位于双轨制。80年代初，ATF的研究工作展开了，旨在探讨在一个平台上满足空对空和空对地作战需要的可行性；还要确认当两种任务都不能很好地完成时，哪种任务的优先级更高。由于经费紧张，研究工作转交给了飞机制造商，要求他们给出建议。意见无非两种，要么是研制一种通用型平台并以此为基础研制不同改型，要么是进行完全独立的设计。仙童公司和沃特公司选择了不回应美国空军的咨询，而波音、通用动力、格鲁门、洛克希德、麦克唐纳·道格拉斯、诺斯罗普和罗克韦尔公司做出了回应，但是意见并不一致。诺斯罗普提出了轻型机概念，而洛克希德则提出了一种重120000磅、巡航速度2.8马赫的设计。

上图：尽管F-22A的设计初衷是通过隐身性能、先进的航电设备和智能武器的结合，进行超视距（BVR）战斗，但是它也具备近距离格斗必需的机动能力。

1982年，美国空军的兴趣转移至空对空任务。此时，似乎没有必要安排F-111退役，另外，极为机密的F-117A也即将服役。

此外，F-15和F-16的改进型也能够填补攻击机的空白。这使得美国空军倾向于研制F-15A/C的代替机型，它可以飞到任何发现目标的地方痛击敌人。这也使得ATF的性能要求、尺寸、重量和航程初具端倪。后来，又采用了超高速集成电路（VHSIC）、曲面机翼、不易燃的高压液压系统、探测器共形天线和集成式飞行控制/推进控制系统。美国空军最初提出的某些系统的语音控制和短距起降（STOL）能力，后来则被放弃。

波音、通用动力、格鲁门、洛克希德、麦克唐纳·道格拉斯、诺斯罗普和罗克韦尔公司再一次对完善后的特性做出回应，并且都获得了概念定义合同。美国空军决定在验证/定型阶段汇总所有的建议，并最终在两种原型机的竞争中选出获胜者。同时，通用电气公司和普拉特·惠特尼公司被要求提出“联合先进战斗机发动机”的研制建议，这直接促成了YF120和YF119原型发动机的诞生。

1986年，ATF的重要性增强，当时美国海军宣布将购买中标的ATF方案的海军型（NATF）来代替美国海军的格鲁门F-14“雄猫”。这意味着飞机产量将会超过1000架，美国空军购买750架ATF，美国海军购买546架NATF。因此，从商业角度来看，赢得合同的利润是很高的，一部分竞标者开始组队。无论队伍中的哪家公司的方案被选中，大家都要共同分享，获胜者只作为主要承包商。洛克希德、波音和通用动力公司组成一队，而麦克唐纳·道格拉斯则参加了诺斯罗普公司组织的另一队。洛克希德排在第一位，诺斯罗普第二，接下来依次是通用动力、波音、麦克唐纳·道格拉斯、格鲁门和罗克韦尔。

1986年10月31日，洛克希德和诺斯罗普两队分别获得了研制两架原型机的合同。两架原型机中，一架安装YF119发动机，另一架安装YF120发动机，配套的航空设备也一并生产。洛克希德小组中的三家公司进行了分工，洛克希德公司负责机头、机身前部、座舱、核心电子系统和雷达隐身性能；通用动力负责机身中部、红外隐身性能、后勤和飞控系统；波音公司负责机身后部、机翼和飞行试验室。1988年5月设计工作结束。

尽管原型机没有安装作战设备，但是在主要性能方面它们必须达到生产型的预期水平。此外，为了进行耐力测试，雷达吸波材料没有完全应用。相反，还需要打几个补丁。诺斯罗普/麦克唐纳·道格拉斯的第一架YF-23（安装YF119发动机）于1990年8月27日首飞，第一架YF-22（安装YF120发动机）于同年9月29日首飞。第二架YF-22（安装YF119发动机）10月30日升空，第二架YF-23则在此前4天升空。YF-23的非正式名称是“黑寡妇”，沿袭自诺斯罗普最著名的战斗机；YF-22的非官方名称则是“闪电II”，对应的是二战时洛克希德的P-38。

1990年12月28日，YF-22完成飞行试验，共计飞行74次，累计飞行91.6小时。在此期间，YF-22飞行速度超过了2.0马赫，在不开加力的情况下，速度可以维持在1.58马赫。在试验期间，YF-22完成了内置弹舱安装的AIM-9和AIM-120导弹的发射，迎角（AoA）可达60°，不过这些并不在试验要求的范围内。YF-23累计飞行65小时，但是没有进行过武器发射或大角度AoA试验。不过，YF-23却展示了极强的“超音速巡航”能力，速度可能超过1.6马赫（真实的速度仍然保密）。因此该型机的速度将超过YF22，而雷达反射截面（RCS）却比YF-22要小。风洞试验则表明，YF-23没有迎角限制，机动性极佳。在概念上，诺斯罗普的设计注重隐形和高速性能，试图在敌方飞机进入目视距离前将其击落。洛克希德则采取了折衷方式，把机动性也考虑在内。

上图：三架F/A-22A（00-4012、00-4013、00-4015）2004年3月在内华达州的内利斯空军基地。

1991年4月，洛克希德ATM小组胜出，部分原因在于他们获得了NATF设计——该设计将在YF-22的机身上加装双座座舱和可变后掠翼。讽刺的是，ATF的抉择刚做出几个月，NATF计划便取消了。此外，生产型F-22A采用了普拉特·惠特尼公司的更为保守的YF119发动机，而放弃了采用变循环技术的YF120。这是因为普拉特·惠特尼公司在喷气推进技术上经验丰富，而发动机的复杂性和风险也要低。

洛克希德·马丁的生产型F-22A在YF-22原型机的基础上做了几处修改。鉴于洛克希德在F-117A上遇到的难题——主要是垂尾面积不足，洛克希德在YF-22上力求稳妥。最终，承包商将生产型F-22A的垂尾面积减少了20%～30%。机翼前缘的后掠角减小了6°，而且由于机翼后缘和水平尾翼进行过重新设计，隐身性能也得到了提高。最后，座舱位置也稍微前移，以改善前方视野，而发动机进气道则后移，为飞行员提供较好的两侧下视视野。安装YF-120发动机的YF-22最终作为工程样机退役，而第二架YF-22飞机在接下来的试验中飞行39次，累计飞行61.6小时。但是这架飞机在1992年4月25日发生了一起严重的着陆事故——遭遇了严重的驾驶员诱发振荡（PIO）。此后，在安装了生产型F-22A的机翼和尾翼后，它被用于天线试验，再也没有飞行。

工程和制造发展（EMD）合同的初步需要7架单座型F-22A和两架F-22B，以及两架不进行飞行的静态试验机。根据这一合同，预计1996年期间该批飞机将进行首次飞行，1999年第一架完全生产型F-22A首飞，2003年成立第一支作战中队。但是由于资金有限，这些预定日期都延迟了。1997年4月9日，第一架F-22A（“美国精神”）下线，在规格很高的庆典仪式上被正式命名为“猛禽”。同年9月7日，它在乔治亚州玛丽埃塔的多宾斯空军基地进行了首飞。但是同时，官方于7月10日宣布推迟双座型F-22B的生产。1998年6月29日，第二架F-22A加入飞行试验计划，此外还有几架试验平台机加入这些EMD合同下的F-22A行列。飞行控制软件的研发测试是在F-16DVISTA变稳机上进行的，而整个座舱和航电系统则在一架改造过的波音757飞行试验平台（FTB）上进行测试。

1997年8月，F-22A前段机身/雷达罩的模型安装上波音757；1998年12月，模拟机翼以及保形天线也搬上了飞行平台。机上还有25名技术人员和扩展试验设备，改造过的客机能够实时使用F-22A的航电设备对付模拟目标。这一点特别有价值，因为前3架EMD合同下的F-22A未安装全任务航电设备。在得克萨斯州沃斯堡的一处高塔顶部安装有全尺寸的通信、导航和识别（CNI）模块，包括F-22A前段机身的全尺寸模型和安装了保形天线的部分机翼。

洛克希德公司完成了初步飞行试验后，将F-22A一架接一架地交给了加利福尼亚州爱德华空军基地的联合试验部队（CTF）。试验项目的参与者包括美国空军试飞中心（AFFTC）、空军作战测试评估中心（AFOTEC）、空中作战司令部（ACC）、普拉特·惠特尼公司、F-22系统计划办公室（F-22SPO）和洛克希德·马丁公司战术飞机系统部。1998年2月5日，第一架飞机由一架C-5B“银河”空运；同年8月26日，第二架飞机自行飞到了爱德华空军基地。2000年3月6日，第三架F-22A（也是第一架安装全套内部设备的F-22A）进行了首飞，并于3月15日到达爱德华空军基地。

飞机交付缓慢，显然也延误了整个计划。在所有9架EMD飞机中，只有4002号机按时完成首飞，其他几架要比预期晚1年以上。政治因素也干扰了计划的实施，1999年7月，美国众议院投票削减2000财年的F-22A生产资金——数额达18亿美元，这使五角大楼和承包商大吃一惊。这将给整个计划带来极大的危害，在小批量试生产（LRIP）开始前资金就已受限。此外，前期任务还包括Block3.0软件的交付、AIM9“响尾蛇”和AIM-120先进中距空对空导弹（AMRAAM）投掷测试，以及AMRAAM发射、RCS和雷达性能测试。由于过去两年的测试效果令人满意，因此LRIP得以继续，美国空军也延长了测试时间表。根据新方案，专用初始作战试验和评价（DIOT&E）将于2003年4月开始，即便那时EMD合同尚未完成。尽管早就察觉到垂尾的缺陷，但是已来不及更改4002号机的结构。因此，只有4003号机才是完全结构的试验机。

2000年底，第一架EMD飞机——4001号机结束了飞行使命，被送至俄亥俄州怀特帕特森空军基地，用于实弹试验。4002号机最初被指定用于结构试验，后来却被用于武器投掷试验。它还安装了反尾旋伞。4003号机也是用于上述任务，4004号机经过改装用于气候试验，4005、4006和4007号机则用于测试航电系统。资料显示，F-22A的全部性能都很优异，具备“超音速巡航”能力，F-119发动机的性能也超出期望。

F-22全身结构图

《六大超级战机》，（美）梅尔·威廉姆斯 （Mel Williams）著，航空工业出版社

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