转移因子口服液价格（斩将2022）

文：懂车帝原创邢秋鸿[懂车帝原创行业]【编者按】有人曾说：2019年是过去十年中最差的一年，但却是未来十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界点上，这句话又该如何去品？寒来暑往年年年，在这个瞬息万变的时代，“变化”是唯一不变的东西

文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业] 【编者按】有人曾说：2019年是过去十年中最差的一年，但却是未来十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界点上，这句话又该如何去品？

寒来暑往年年年，在这个瞬息万变的时代，“变化”是唯一不变的东西。刚刚结束的2021年，汽车行业似乎已学会在疫情之下如何稳步前行，却被一颗小小的芯片撞得东倒西歪。但，关关难过关关过，凌乱的步伐填满的尽是无畏的想象，全年成绩复盘、跨界造车之局、自主高端之路、最新政策全览、汽车缺芯展望......在跨年之际，懂车帝特别推出“过关2021，斩将2022”主题系列报道，此篇为系列报道第7期《新能源热搜词预定：补贴的最后364天、双积分箭在弦上》。

如果为2022年新能源汽车行业预定热搜词汇，那么一定有补贴和双积分。前者影响了消费者的购买，后者影响了汽车生产企业的生产及布局节奏。

2021年的最后一天，四部委卡点发布了2022年新能源汽车补贴政策。基本可以用两句话总结：

1、在2021年基础之上，补贴退坡30%；

2、国家补贴政策到2022年12月31日截止。

一方面，补贴退坡可以说是意料之中。毕竟早在2021年12月一开始，便有不少新能源车企开始“制造焦虑”。

“最后一个月！最后一个月！2022年起新能源补贴将继续推坡，少领5400元。”“现在下单还能享受补贴，等政策下来之后，肯定要少拿几千块的补贴。”当你走进新能源汽车的展厅，总能听到以上这些话术。

另一方面，新能源专属保险上线后，三电系统纳入保险，自燃事故可以理赔，一定程度上提高了保险行业的成本，所以新能源汽车企业的保费出现上涨。原本消费者拿到的补贴就少了，还要多出保险的钱。不少消费者担心这种现象发生。

“我去买燃油车还不行吗？”也有消费者想到这个思路。

但当你步入燃油车市场就会发现，大排量燃油车逐步消失，小马拉大车的情况已经很普遍。不断追求油耗的极限，不光是为了让消费者感觉到剩下了“油钱”，更重要的是，此时每一个燃油车企业的头上都悬着一把叫做“双积分”的剑。燃油车卖得越多，就可能会倒贴更多钱，用来购买新能源积分。

羊毛出在羊身上，这些成本最终还得消费者承担。所以不要嘲笑三缸，未来，或许只能开着三缸“去沙漠耍”了。

补贴再降30%，保费却上涨，新能源汽车还有吸引力了吗？

没了真金白银的补贴，新能源汽车就会失去吸引力？

在回答上面这个问题之前，我们需要算好新能源补贴这道算术题。在2022年新政策之下，续驶里程在300公里以上的私人纯电动车，补贴将减少3900-5400元；插电式混合动力乘用车（含增程式）（NEDC工况续驶里程≥50，WLTC工况续驶里程≥43）将减少2040元。

几千元并不是小数，这些成本都会转嫁到消费者头上吗？汽车分析师梅松林认为：“在当前原材料成本大幅上升的背景下，厂家几乎不太可能吸收补贴下降部分，只有减少价格优惠甚至涨价。”

但是，中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)秘书长崔东树认为，随着新能源车的规模持续增长，加之技术的迭代升级，使企业成本不断下降，明年新能源车大概率不会出现价格普涨的情况。

2016年到2020年的4年间，我国新能源汽车的渗透率从1%提升到5.8%。而从2020年至2021年，不到一年时间，这一数字提升到了12.7%。（2021年前11个月累积销量渗透率）。

根据国家规划，在2025年新能源汽车渗透率达到25%。以目前情况来看，大概率这个时间点会提前到来。

也就是说，新能源市场还有着很大一块成长的空间。随着销量上涨，新能源汽车的生产制造成本将会被摊薄，下降的补贴也可能被企业自行消化掉，从而不会转移到消费者头上。

当然，这的确是一个理想状态。但是如今，每辆新能源车少则减少两千元，多则减少超过五千元的补贴，想要让厂家在短时间内分摊掉，显然并不容易。

但是，新能源汽车，尤其是纯电动车并不会因此失去吸引力。毕竟，在一线城市里，新能源汽车有一个不会被轻易撼动的“优势”，那就是——牌照。

在三四线不限行、不摇号的城市，补贴只是促进他们购买的动力之一。但在一二线城市，普通消费者没有太多选择。即便补贴下降了5600元，在没有牌照、摇不到号的情况下，有没有补贴显然不能决定他们是否购买纯电动车。

北京市刚刚发布2022年的小客车指标数量，在总数与去年一致的情况下，将牌照数量进一步向新能源倾斜。新能源汽车牌照达到了7万个，与此同时，燃油车指标只剩3万个。进一步支持新能源汽车的意图也很明确了。

“对于新能源补贴阶段性退坡的政策，大家早就有心理准备，况且市场也过了靠补贴拉动需求的阶段，因此2022年补贴退坡无论对C端还是B端都不会有太大影响。”罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟对懂车帝表示。

按照中国电动汽车百人会理事长陈清泰的判断，新能源汽车产业即将进入第三阶段——市场驱动阶段。“哪怕2022年终端实际购买价格一定程度上涨，大概率也不会改变新能源车的消费潮流。”

但是，补贴退坡肯定会给低端车带来更大的压力。只有尽快进行车型升级，提升产品竞争力，才能有效消化补贴退坡带来的影响。

双积分倒计时，负积分的窟窿该怎么填？

对于传统车企而言，卖得多了也不见得是好事。

上面这句话可不是在凡尔赛，而是双积分政策之下，燃油车企业的隐痛。

所谓的双积分即为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，简称油耗积分和新能源积分。

简单理解：就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了，就可以获得正积分；不达标则是负积分，可以用正积分进行抵偿。

以油耗积分的计算公式为例，CAFC油耗积分=（达标值-实际值）× 年度生产/进口总量。如果你的实际油耗值低于达标值，则获得正积分；反之则为负积分。

除了公式，还有很多影响双积分的因子，例如整备质量、百公里耗电量等等，在这里就不一一列举了。

双积分政策，算分是基础，而更进一步的是要求各企业积分达标（正积分）。而达标的方式有两种，一是自给自足，二是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。

计算方法过于复杂，我们在这里就不详细说明，直接上结果。

据工信部数据显示，2020年国内车企共产生新能源正积分约420万分，新能源负积分约92万分，燃料消耗量正积分约391万分，燃料消耗量负积分约1057万分。结合新能源正积分可抵扣燃料消耗量负积分的规则，2020年车市产生的“双积分”负分缺口约338万分。

2020年是《双积分办法》实施后的首次对油耗和新能源积分进行正式“双考核”的阶段，业界普遍把2020年交易期看作是积分管理实施阶段有真正意义上的交易年份。

据不完全统计，行业的新能源积分交易的平均价格在2100元左右，中国针对2020年度的积分合规实现的新能源汽车积分交易数量达到了520万分左右，实现积分交易收入约100亿左右人民币。

此前有消息透露，一汽-大众2020年双积分计算结果为负132万分。为了消耗掉这些积分，一汽-大众不得不以3000元/分的价格从特斯拉处购买。按照以上的数据，一汽-大众这一年就为双积分付出了39.6亿元。

但不幸的是，双积分政策只会更加严苛。

根据政策要求，在2025年的新车油耗目标值要降到4L/100KM，对于纯燃油车而言，这几乎难以完成。同时也意味着，如果一家企业不持续努力降低燃油车油耗、加大新能源车研发力度，负积分将扩大，而目前持有正积分的企业也可能“转负”。

与此同时，在2021年，工信部把新能源积分的测量标准从NEDC调整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）。

相较于NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，贴合日常用车场景。这也意味着，纯电动车的续航里程数值将更低。

打个比方，双积分就像是一个天平，让传统燃油车企业集中注意力于两条路：一是尽可能削减燃油车的油耗以提升燃料消耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升新能源汽车积分。

循着第一条路，混动技术路线逐渐开始受到重视。除了丰田的THS和本田i-MMD，长安汽车的蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城有柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世；

循着第二条路，很多车企都开始学着五菱宏光MINIEV，开始做微型电动车。奇瑞QQ冰淇淋、东风风神MINI EV等相继出现。

这些也将成为未来汽车市场的发展重点。

写在最后：

曾经，有人形容新能源补贴和双积分政策就像是“胡萝卜+大棒”。一边是用真金白银鼓励汽车发展新能源，另一边是用限制性政策督促你减少排放。

如今，充当“胡萝卜”的新能源补贴政策仅剩最后的364天，而充当“大棒”的双积分政策，则日益严格。

对于市场而言，无论是否愿意，新能源汽车，尤其是纯电动汽车都必须开始学会“独立行走”，甩掉补贴这根“拐杖”；无论是否愿意，传统燃油车企业，都要学会接受转变，抓紧时间向着低油耗和电动化转型。